Gaston Mutamba Lukusa
Dans une déclaration faite à la presse, le 4 novembre 2020 à Kinshasa, le président de l’Intersyndical de la SCTP (Société commerciale des Transports et Ports) redoute la fermeture et la disparition de cette entreprise si elle ne participe pas à la gestion du port en eau profonde de Banana, actuellement en projet. Il signale que cette fermeture mettra dans la précarité près de 25.000 travailleurs actifs et retraités. Il rappelle aussi qu’une ordonnance présidentielle de 1971 donne le monopole de gestion des ports à la SCTP.
Le pays dispose de trois ports exploités par la SCTP qui sont dans un état de délabrement avancé. Il s’agit du port maritime de Banana situé sur l’Océan Atlantique près de l’embouchure du fleuve Congo; du port fluvial de Matadi construit à l’endroit où s’arrêtent les rapides du fleuve et du port fluvial de Boma à mi-chemin entre les deux ports précités.
Le bief maritime long de 146 km compris entre les ports de Banana et de Matadi, doit être régulièrement dragué sous peine d’ensablement. Il faut noter que le port de Matadi avait été conçu au départ comme port de transit vers le port de Kinshasa qui est en fait le quai final, relié par le chemin de fer Matadi-Kinshasa.
Depuis la réforme des entreprises publiques de 2008, la SCTP a été transformée en société de patrimoine et de concession intégrée des ports de Boma et Matadi, du chemin de fer Matadi-Kinshasa et du port de Kinshasa. Il faut rappeler qu’en 1995 le groupe Bolloré s’est intéressé au corridor logistique entre Kinshasa et le Kongo Central. Un protocole d’accord avait été signé pour que cette entreprise gère le chemin de fer et le port de Matadi. A l’époque, la société ne disposait d’aucune concession portuaire et ferroviaire en Afrique. Elle dispose aujourd’hui de 10 concessions et d’un savoir-faire avéré dans la gestion et le développement des infrastructures portuaires.
Pour forcer le gouvernement à faire marche arrière, des grèves et des marches de protestation furent organisées au Kongo Central. Le gouvernement renonça au projet et l’ONATRA (Office National des Transports) à l’époque, continua à péricliter. Ce qui a permis l’éclosion des ports privés, décriés aujourd’hui.
Pour la construction du port de Banana, le gouvernement a signé un accord avec le groupe émirati DP WORLD (Dubaï Port World). Cela porte sur une concession de 30 ans, avec la possibilité de prolongation de 20 ans, pour la gestion et le développement du port de Banana. Le coût total de l’investissement est d’un milliard de dollars. DP WORLD participe au capital à hauteur de 70% et le gouvernement à 30%. La contribution de l’Etat se fait en nature, sous forme d’octroi des terrains ainsi que des facilités administratives et fiscales. Un organisme public représentera l’Etat comme actionnaire durant toute la durée de la concession.
La première phase du projet est estimée à 350 millions de dollars. Il comprend un quai de 600 mètres et des terre-pleins de 25 hectares d’une capacité de conteneur de 350,000 EVP (unités équivalent vingt pieds) et de 1.5 million de tonnes pour les marchandises générales. La construction devrait être entamée en 2018 et s’étaler sur environ 24 mois. Le projet connaît un retard suite aux dissentions entre les parties. Ainsi, le contrat de concession a été prolongé de 18 mois à compter de mars 2020.
Le Conseil des ministres du 11 septembre 2020 avait demandé aux parties de régler les dissensions dans les 2 semaines. Un document relevant les points de convergence avait été adopté et ajouté dans les contrats d’avenant du projet. Il reste encore à signer les ordonnances nommant les mandataires congolais dans la société concessionnaire avant le lancement des travaux de construction du port en eau profonde de Banana. Entretemps, il ne faut pas laisser le port de Matadi s’enfoncer.
Gaston Mutamba Lukusa
